Welcher T Bus ist der beste?

Ein gebrauchter VW-Bus ist der Traum vieler Wochenend-CamperInnen und der Bus-Fans, die selbst Hand anlegen wollen. Nachdem für den T4 inzwischen Liebhaberpreise gezahlt werden, rückt langsam der maximal 17 Jahre alte T5 in den Fokus der Campingbus-Interessierten, die einen bezahlbaren Bulli zum Reisen suchen – und keinen Oldtimer für die Garage.

Ulrich Kohstall

Bei gut ausgestatteten Multivan Comfortline und Highline unbedingt alle Elektronik-Extras ausprobieren. Reparaturen sind teuer.

Da aber jeder individuelle Ansprüche an den automobilen Reisebegleiter hat, gibt es für den T5 fast so viele Campingbus-Ausbauvarianten wie -BesitzerInnen. Daher beschränkt sich unsere Kaufberatung auf das, was bei allen T5-Spielarten vom leeren Transporter mit Luftmatratze im Laderaum bis zum opulenten Westfalia Club Joker mit Küche, Bad und Schlafhochdach immer gleich ist: Karosseriestruktur, Motoren, Getriebe und Fahrwerkstechnik. Denn für eine erfolgreiche Langzeitbeziehung mit einem Campingbus muss vor allem das Basisfahrzeug gesund sein. Wer eine spezielle Kaufberatung für den California sucht, findet sie hier. Viele andere T5-Campingbusse sind ähnlich aufgebaut.

Die T5-Baureihe folgte im März 2003 auf den beliebten und erfolgreichen VW T4. Komfort und Ausstattung näherten sich weiter dem Pkw-Standard an, jedoch plagten den T5 bis zur Modellpflege im Oktober 2009 (zum Modelljahr 2010) zahlreiche Kinderkrankheiten, die für acht Rückrufe in sechs Jahren verantwortlich waren. Nachgebessert wurde unter anderem an Lenkgetriebe, Kühlerlüfter, Dieseltandempumpe, Handbremse und Kraftstoffleitung. Nach dem Facelift betraf es Motorhaubenschloss, Erdgastank und noch einmal die Benzinleitung. Kaufinteressierte sollten darauf achten, dass die entsprechenden Arbeiten auch durchgeführt wurden.

Die unterschiedlichen T5-Modelle

Bevor man jedoch an den Kauf denkt oder sich ein Fahrzeug anschaut, sollten T5-Interessierte klären, wofür sie ihren VW brauchen und welches Modell mit welcher Ausstattung dafür am geeignetsten ist. Der Variantenreichtum ist enorm und die Gefahr von Fehlgriffen dementsprechend hoch. Zunächst einmal gibt es vier Modellreihen: den kargen Transporter, die etwas komfortablere Caravelle, den Multivan mit Pkw-Ausstattung und den VW-eigenen Campingbus California, der heute sehr gesucht und vergleichsweise teuer ist. Vorsicht: Nicht jeder T5-Camper, der als California angeboten wird, ist auch einer.

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Die Caravelle ist das Bindeglied zwischen Transporter und Multivan; als Trendline mit unlackierten Stoßfängern.

Bei Caravelle, Multivan und California standen darüber hinaus mehrere Ausstattungslinien (Startline, Trendline, Comfortline, Highline) zur Wahl, die teils von Jahr zu Jahr variierten und nicht immer für alle Modelle erhältlich waren. Hinzu kommen zwei verschiedene Radstände (3,0 Meter und 3,4 Meter), zwischen zwei und neun Sitze, optionales Hoch- oder Aufstelldach, eine zusätzliche linke Schiebetür (Serie ab Comfortline) sowie die Wahl zwischen einer zweiflügeligen Hecktür und einer großen Klappe. Ein guter Kompromiss zwischen Alltag und Urlaub ist der 2006 eingeführte Multivan Beach (ab 2008 California Beach) mit Aufstelldach und Schlafsitzbank, aber ohne Möbel, der sich für Reisen gut mit modularen Campingboxen bestücken lässt.

Und dann gab es da noch diverse Sondermodelle wie Biker, Ocean oder Atlantis. Jetzt noch für eine von insgesamt 18 Motorvarianten entscheiden, und los geht’s!

Karosserie & Rostschäden

Die Karosserie besitzt beim T5 erstmals aus einem Stück gepresste Seitenwände. Sichtbare Karosserienähte wie beim T4 fallen somit als Rostherde weg. Trotzdem bietet auch der T5 der Korrosion genug Angriffsfläche. Die Radläufe blühen ebenso auf wie die Schienen der Schiebetüren, die Bereiche um die Türgriffe sowie die Heckklappe am unteren Falz, um die Kunststoffleiste über dem Nummernschild, am Scheibenrahmen oder am Griff.

Hin und wieder trifft es auch den Rahmen der Windschutzscheibe, insbesondere wenn die schützende Lackschicht durch Steinschläge beschädigt wurde. Dann kann auch die Motorhaube rosten. Ebenfalls schon vorgekommen, wenn auch sehr ungewöhnlich: Rost in den Regenrinnen auf dem Dach. Immerhin: Korrosion in TÜV-relevanten Karosseriebereichen ist im Gegensatz zum T4 eher selten.

Dani Heyne

Rostige Federn können brechen.

Da der Unterboden ab Werk ungleichmäßig mit Schutzlack behandelt ist, kann der T5 in schlecht geschützten Bereichen ebenfalls gammeln. Unbedingt alle tragenden Teile auf Rost prüfen! Achtung: Viele Verkäufer spielen Korrosionsschäden mit dem Satz "Das ist nur Flugrost" herunter. Fakt ist: Wenn sich das braune Zeug nicht mit einem Lappen wegwischen lässt, ist es Rost. Punkt. Knirscht der betroffene Bereich jedoch noch nicht beim Draufdrücken und klingt es beim Klopfen noch nicht dumpf, ist das Blech auch noch nicht geschwächt. Solcher Oberflächenrost lässt sich meist noch mit Rostumwandler behandeln und anschließend versiegeln.

Ein weiteres typisches T5-Leiden der frühen Jahre sind Undichtigkeiten. Die Schiebefenster in der zweiten Sitzreihe lassen gerne Wasser eindringen, ebenso wie die Rückleuchten. Es sammelt sich dann, mangels Ablauf, in den D-Säulen, wo es fröhlich hin- und herschwappt.

Vor- und Nachteile der Motoren

Die Motoren des T5 sind ebenso nicht frei von Mängeln. Fast alle Triebwerke haben mindestens eine konstruktive Schwäche, die ihnen, wenn man sie nicht regelmäßig überprüft, früher oder später den Garaus machen kann. Der Pflege- und Wartungszustand des Motors sollte daher unbedingt kaufentscheidend sein!

Der bis 2013 angebotene Zweiliter-Saugbenziner mit der Motorkennung AXA ist noch der unproblematischste Antrieb. Kein Wunder, schließlich stammt er in direkter Linie vom legendären"Langpleuel-Motor" EA827 ab, der bis heute in Fan-Kreisen als bester (wassergekühlter) VW-Motor überhaupt gilt. Sein Problem sind eher die 115 PS und 170 Newtonmeter, die zwar einen Golf 2 gut auf Trab bringen, an einem bis zu drei Tonnen schweren Transporter aber mächtig zu schleppen haben.

Dani Heyne

Der Fünfzylinder-Diesel gilt als bester Motor der frühen T5 – leider mit Plasmaschichtproblemen.

Einzige Benzin-Alternative war bis zur Modellpflege der 3,2-Liter-VR6, der zwar ebenfalls keine Konstruktionsfehler aufweist und mit 235 PS auch alles andere als überfordert ist, dafür aber säuft wie ein Loch – bis zu 20 Liter auf 100 Kilometer. Für Liebhaber, die ihren T5 nicht im Alltag nutzen wollen, kann er aber dank geringerer Kfz-Steuer trotzdem eine Option sein. Er ist aber selten.

Haupt-Schwachstelle der 1,9- und 2,5-Liter-Diesel ist die Pumpe-Düse-Einheit der Einspritzung, die sich dank einseitiger Befestigung und hoher Belastung in ihren Sitz einarbeitet. Irgendwann geben die Dichtringe der PDE auf und Diesel gelangt über den Zylinderkopf ins Motoröl. Wer die Ölverdünnung ignoriert, riskiert einen Motorschaden. Abhilfe schafft ein spezieller Reparatursatz.

Die Vierzylinder-TDI mit 86 oder 105 PS kranken zudem häufig an defekten Wasserpumpen, die oft sogar noch vor dem Zahnriemen-Intervall von 90.000 Kilometern (ab 2006 120.000 km) den Geist aufgeben. Auch das Zweimassenschwungrad ist anfällig. Auf rasselnde Geräusche achten!

Der Nockenwellen-Antrieb der Fünfzylinder-TDI (130 oder 174 PS) ist dank Stirnrädern wartungsfrei. Hier kann jedoch die Plasmabeschichtung der Zylinderlaufbahnenausbrechen – Folge: Motorschaden. Oder eine fehlerhafte Dichtung der Wasserpumpe lässt Kühlwasser ins Öl gelangen, was ebenso zum Exitus führt. Bei Modellen bis 2006 reißt gerne mal der Auspuffkrümmer.

Immerhin: Beide TDI können ohne Rußpartikelfilter (DPF) mit Biodiesel gefahren werden, erreichen aber nur Abgasnorm Euro 3. Ab Januar 2006 war der DPF serienmäßig eingebaut, so dass beide Diesel Euro 4 erfüllen. In viele Innenstädte dürfen sie trotzdem nicht mehr. Höchstens mit einer Wohnmobil-Genehmigung.

T5 wird zum T5.2

VW

Zum Modelljahr 2010 erhielt der T5 ein Facelift. Die zugespitzten Scheinwerfer und der neue Kühlergrill mit drei Lamellen bildeten nun eine Einheit.

Mit dem Facelift wurde der T5 zum T5.2. Die Pumpe-Düse-TDI wichen Zweiliter-Triebwerken mit Common-Rail-Einspritzung, was Laufkultur und Schadstoffklasse deutlich zugutekam. Sie erfüllen Euro 5, gehören aber zur abgasmanipulierten EA189-Familie. Laut KBA sind 30.000 T5.2 mit Automatikgetriebe betroffen. Mechanisch sind die Zweiliter-TDI (84 bis 140 PS) unauffällig. Traurige Ausnahme mit der Motorkennung CFCA ist der Top-Diesel mit 180 PS und Biturbo-Aufladung, der ab dem ersten Kilometer eifrig an seiner Selbstzerstörung arbeitet.

Schuld ist der Kühler der Abgasrückführung. Wegen der aufgrund des zweiten Turboladers beengten Platzverhältnisse hat der BiTDI statt des (problemlosen) Röhrenkühlers der Einzelturbo-Motoren einen Lamellenkühler, dessen Kühlkörper von den Abgasen angegriffen wird und sich mit der Zeit auflöst. Aus den Lamellen herausgelöste Metallteile gelangen in die Brennräume und ziehen Riefen in die Zylinderlaufbahnen, die die Kolbenringe nicht mehr abdichten können. Kontinuierlich steigender Ölverbrauch (bis 4 l/1000 km!) ist die Folge, oft ist schon nach weniger als 100.000 Kilometern ein Austauschmotor fällig.

Wird heute ein T5.2 mit BiTDI angeboten, trägt er meist schon den zweiten Motor. Problem: Wenn dessen AGR-Kühler nicht die Teilenummer "03L 115 512 D" trägt, droht der dritte. Erst diese ab November 2015 im T6 eingebauten AGR-Kühler erweisen sich bis heute als standfest.

Risse im Zylinderkopf sowie verzogene Abgaskrümmer fallen da schon nicht mehr ins Gewicht. Zu guter Letzt sind da noch die beiden Turbo-Benziner 2.0 TSI mit 150 oder 204 PS. Ihr Problem sind unterdimensionierte Ölabstreifringe mit zu kleinen Ablauf-Bohrungen, die verkoken und bereits ab 40.000 Kilometern zu deutlich erhöhtem Ölverbrauch führen. Die Steuerkette ist ebenfalls etwas schwach und kann bereits bei Laufleistungen von 100.000 Kilometern gelängt sein.

Häufig liest man motorübergreifend auch von Defekten am Turbolader, was jedoch meist schon ein Folgeschaden von Ölverdünnung oder Ölmangel aus einem der vorangegangenen Gründe ist.

Technik mit kleinen Mankos

Die restliche Technik gibt sich verhältnismäßig unauffällig. Bei den Schaltgetrieben schwächeln höchstens einmal die Synchronringe, hin und wieder lockern sich die Zähne der Gangräder. Die schwächeren Motorisierungen sind serienmäßig mit einem Fünfgang-Getriebe ausgestattet. Alle T5 ab 130 PS haben sechs Gänge, sind aber anfällig für Lagerschäden. Für diese Modelle konnte bis zur Modellpflege optional auch ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler bestellt werden. Es ist die komfortabelste Getriebe-Option im T5, allerdings nicht sehr haltbar. Je stärker der Motor, desto früher kapituliert es; manchmal bereits nach 100.000 Kilometern.

Dani Heyne

Traggelenke und Fahrwerksbuchsen sind ebenso Opfer von bis zu 3000 Kilo VW-Bus. Sie sind auf Spiel zu prüfen.

Ab Modelljahr 2010 stand für den 204-PS-Benziner sowie die beiden stärksten Diesel ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in der Aufpreisliste. Die Wandlerautomatik entfiel. Das neue "Direktschaltgetriebe" (DSG) reagiert empfindlich auf verschmutztes Öl und sollte alle 50.000 Kilometer neu befüllt werden, um Schäden an der Getriebe-Mechatronik zu vermeiden. Ist die Mechatronik defekt, hilft nur noch der Austausch. Schäden machen sich auf zwei Arten bemerkbar: Das Getriebe schaltet während der Fahrt brutal in den zweiten Gang zurück und bleibt dort, oder es springt wahllos, aber genauso ruppig durch die Fahrstufen. Manchmal bessert sich das Verhalten bei kaltem Getriebe kurzzeitig wieder. Bei einer Probefahrt sollten also Motor- und DSG-Öl unbedingt auf Betriebstemperatur kommen, um mögliche Schäden entlarven zu können.

Das hohe Gewicht des T5 und damit die hohe Belastung beim Anfahren setzen den Antriebswellen zu und lassen sie zügig verschleißen. Achten Sie auf klopfende Geräusche in Kurven. Auch alle übrigen Fahrwerkskomponenten leiden unter der Last des Busses. Traggelenke, Spurstangenköpfe, Domlager und Fahrwerksbuchsen sind immer auf Spiel zu kontrollieren. Die Schraubenfedern an der Hinterachse können brechen, die Stoßdämpfer werden im Alter oft undicht. Natürlich sind auch die Bremsen bei einem schweren Campingbus hoch belastet. Die Scheiben sollten keine Riefen haben. Sie sind in der Regel nach 100.000 Kilometern fällig. Laut Dekra können zudem ab dieser Laufleistung die Bremsschläuche porös werden. Das läuft jedoch alles unter gewöhnlichem Verschleiß und ist meist unbedenklich.

Die Schwachstellen

1. Zylinderlaufbahn (2.5 TDI)
2. Pumpe-Düse-Einheit (1.9 TDI und 25 TDI)
3. Wasserpumpe
4. AGR-Kühler (132-kW-TDI)
5. DSG-Getriebe
6. Antriebswelle
7. Traggelenke
8. Karosserie-Rost
9. Stoßdämpfer & Federn
10. Bremsen

Daten und Fakten VW T5

VW

Der Pkw-artige Multivan (hier als Highline) bietet am meisten Komfort.

Karosserie und Fahrwerk: Selbsttragende Stahlblechkarosserie, Einzelradaufhängung, vorn MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten Schräglenker, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren vorn und hinten, Zahnstangen-Servolenkung, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, ABS (Bosch), Räder 6,5 J x 16, Reifen 215/65 R 16

Maße und Gewicht: L x B x H 4890 x 1904 x 1945 mm, Radstand 3000 mm, Spur v/h 1628/1628 mm, Tankinh. 80 Liter, Leergew. 2015–2525 kg, zul. Ges.-Gew. 3000 kg (2.0: 2850 kg), zul. Anhängelast gebr. 2500 kg (2.0: 2300 kg bis 8 % Steigung, 2000 kg bis 12 %, 1.9 TDI: 2200 kg, ohne DPF 2500 kg bis 8 % Steigung)

Bauzeit und Stückzahl: gesamte Baureihe (T5 und T5.2) 2003–2015, ca. 1,65 Millionen

Die Konkurrenten

Ford

Der ewige Rivale seit den Sechzigerjahren: Aber auch als Tourneo ist der Transit nicht so heimelig wie ein Multivan.

Auch in der fünften Generation war der Transporter aus Wolfsburg mit Abstand der Meistverkaufte seiner Klasse. Doch ein Blick auf seine einstigen Mitbewerber kann sich lohnen. Besonders beliebt in der Campingbus-Szene sind die mittleren Vans von Renault, Opel und Nissan mit dem charakteristischen Buckel über dem Fahrerhaus. Dank fast senkrechter Seitenwände bieten sie deutlich mehr Platz im Aufstelldach. Der Ford Transit ist in allem einen Hauch größer, dafür aber stets etwas mehr Nutzfahrzeug. Der Mercedes Viano stellt in Sachen Komfort den Multivan noch in den Schatten.

Die Campingbusse – eine Auswahl

Campmobil: Zu haben als HK 4.9 oder HK 5.3, benannt nach der Außenlänge in Metern. Beide Modelle haben die Küche quer im Heck, dadurch eine große Sitzgruppe. Wahlweise gab es ein Aufstelldach oder ein Hochdach aus GfK.

CS: Der Apollo ist einer der wenigen Camper auf T5-Basis mit Sanitärraum samt Dusche, Warmwasser und Kassettentoilette, jedoch ausschließlich mit langem Radstand (3400 mm) verfügbar. Das Bett befindet sich im Hochdach.

Custom-Bus: Der günstige Multi setzt mit kleinem Küchenmodul und Schlafsitzbank mehr auf Alltagstauglichkeit. Der Camper mit Dachbett und Möbelzeile ist eher der Urlaubsbus. Es gab verschiedene Dächer und Radstände.

Dipa Merlin: Die Campingbusse aus Nürtingen basieren auf dem VW Caravelle. Auch bei Dipa sind beide Radstände entweder mit Polyroof-Hochdach oder SCA-Aufstelldach erhältlich. Auch immer mit dabei: die Gas-Standheizung von Truma.

Reimo: Der Zubehörhersteller hatte auch komplette Campingbusse im Programm, vom T5 acht Stück. Der kurze Surf & Style richtet sich an Freizeitsportler. Der Multi Style kommt mit kurzem Radstand, Einzelbetten und WC im Heck.

Spacecamper: Alltagstauglicher Light mit breitem Bett und kompakter Küche oder besonders variabler Classic. Topmodell war der Open, dessen Küchenmodul sich bei geöffneter linker Schiebetür nach außen schwenken lässt.

Werz: Der süddeutsche Ausbauer bot ebenfalls drei Modelle an: Piccolo und Magnum mit Aufstelldach, kompaktem oder Schlafhochdach sowie das Topmodell Exclusive mit alkovenartigem Hochdach und langem Radstand.

Westfalia: Der Club-Joker ist das einzige T5-Modell des Traditionsausbauers. Mit Bad, Dusche und Kassetten-WC im Heck. Ebenfalls hinten: die Küche, die sich mit einer Falttür vom Bad abgrenzt. Geschlafen wird im Nasenhochdach.

Der VW T5/T5.2 ist trotz allem ein ebenso charmanter wie vielseitiger Reisebegleiter, der leider an mehreren kleinen Malaisen krankt, die ihn im Alter gebrechlich machen können. Kaufen Sie daher nur Autos mit gut dokumentierter Wartung und nachweisbar ohne erhöhten Ölverbrauch. Sonst ist das Risiko – vor allem auch das finanzielle – sehr schwer kalkulierbar.

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