Auc und anv gleich

Diskutiere Z�ndkabel f�r Arosa im [6H] - SEAT Arosa Forum im Bereich SEAT und CUPRA Modelle; hallo leute hab mich hier grad angemeldet und hoffe ihr k�nnt mir helfen. der rote Ferrari von meiner freundin braucht neue z�ndkabeln f�r ein Arosa

1. hallo leute

   hab mich hier grad angemeldet und hoffe ihr k�nnt mir helfen.
   der rote Ferrari von meiner freundin braucht neue z�ndkabeln f�r ein Arosa 1.0MPI (ANV) bj.2000
   jetzt finde ich im internet alle motoren nur nicht ANV kann ich auch von einem AUC die z�ndkabeln nehmen?

   und k�nnt ihr mir paar z�ndkerzen empfehlen?

   mfg Stan

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2. einfach auf die Seite von NGK.de gehen > Produktfinder > Zuendkerzen > ANV

   und bei Zuendkabel das Gleiche

   siehe Beispiel :

   PKW > Z�ndkerzen f�r Benziner

   SEAT > Arosa 1.0 - Zylinder: 4 - Liter: 1.0 - kW: 37 - Baujahr: 07.1999 - 07.2000 - Motorcode: ANV

   Standard - PZFR5D-11

   siehe : http://www.ngk.de/nc/produktfinder/p...FR5D-11/14614/

   PKW > Z�ndleitungen

   SEAT > Arosa - Zylinder: 4 - Liter: 1,0 - KW: 37 - Baujahr: 1999-07 - 2004-06 - Motorcode: ANV

   Standard RC-VW907

   siehe : http://www.ngk.de/nc/produktfinder/p...C-VW907/12908/

   hoffe , ich konnte dir mit dieser Info weiterhelfen

   Gruss
   dc3km

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3. hi,

   ich hab in der bucht geschaut und da gibt es die z�ndkabeln schon ab 20 euro aber nur f�r AUC, ANW, ALL,... jetzt hab ich mich gefragt ob diese z�ndkabeln auch passen w�rden??

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4. die z�ndkabel hab ich auch gesehen, nur will ich nicht soviel geld daf�r ausgeben. sind den die z�ndkabeln von den anderen modelen gleich? ich kann mir nicht vorstellen das seat in einen model soviele verschiedene motoren verbaut hat.

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5. sind den die z�ndkabeln von den anderen modelen gleich?

   das sind speziell angefertigte Zuendkabel fuer den ANV Motor

   mit den Massen 85 - 70 - 61 - 59 cm

   Damit diese zuverl�ssig funktionieren, werden an diese Leitungen
   eine ganze Reihe wichtiger Anforderungen gestellt :

   Erstklassige Isolationseigenschaften, hohe Hitzebest�ndigkeit (bis 200 �C),
   Widerstandsf�higkeit gegen Vibrationen, Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen

   Permanent, zuverl�ssig und �ber einen langen Zeitraum hinweg, unter extremen Bedingungen.

   Gruss
   dc3km

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6. Hi Leute,

   Ich hatte das Problem das der dritte Zylinder ab und zu nicht lief, habe mir jetzt ein neuen Satz von ngk gekauft, meine Frage ist sind die gut? Als die originalen? Sind nicht mit diesen Gummiring versehen wie die originalen. Und sind auch ein Tick l�nger. Sind aber f�r mein Motor habe den Auc motor.

   Bestehend aus :
   Motorblock montiert mit Ölpumpe, Ölwanne, Kurbelwelle, Lagern, Pleuelstangen, Kolben, Zylinderkopf und Motorsteuerung.
   Der Motor wird verkauft wie abgebildet und ist wie folgt instandgesetzt:
   Alle Zylinder sind auf Übermaß gehont
   Es sind NEUE Übermaßkolben montiert
   Sämtliche Lager sind NEU
   Der Zylinderkopf ist NEU oder NEUWERTIG

   Der Lupo gehörte zur ersten europäischen Kleinstwagenmodellreihe des VW-Konzerns und wurde im Herbst 1998 eingeführt. Bereits im Frühjahr 1997 hatte Seat den nahezu baugleichen Arosa auf den Markt gebracht. Eine ab 1999 verfügbare Diesel-Version des Lupo wurde hinsichtlich des Verbrauchs von lediglich 2,99 Liter Kraftstoff auf 100 km als Drei-Liter-Auto beworben.

   Das Fahrzeug war nur dreitürig erhältlich und verfügt wahlweise über vier oder fünf Sitzplätze. Es hatte einen recht kleinen Kofferraum, der sich aber durch Umlegen der Rückbank erheblich vergrößern ließ.

   Der Lupo wurde bis Mitte 2001 in Wolfsburg gebaut. Anschließend wurde die Produktion (mit Ausnahme des 3L-Lupos) in das VW-Werk Brüssel verlagert.

   Es wurden insgesamt fast 490.000 Fahrzeuge dieses Typs produziert. Die Verkaufszahlen konnten seit Markteinführung bis ins Jahr 2000 jährlich gesteigert werden, wonach die Produktion stetig zurückgefahren wurde.

   Im Sommer 2005 wurde die Produktion des VW Lupo eingestellt. Das Marktsegment des Lupo wurde von Volkswagen mit dem in Brasilien gefertigten VW Fox besetzt. Die Fox-Varianten für den mexikanischen Markt wurden dort unter dem Namen Lupo angeboten.

   „Lupo“ ist das italienische Wort für Wolf und ist eine Anspielung auf das Stammwerk in Wolfsburg.

   Der Lupo war in den drei Ausstattungslinien „Basis“, „Comfortline“ und „GTI“ erhältlich. Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung gehören Airbags für Fahrer und Beifahrer, eine elektronische Wegfahrsperre und eine dritte Bremsleuchte. Die Innenausstattung umfasst eine Heizung, Kopfstützen vorne und hinten, ein Drehzahlmesser im Armaturenbrett und Höhenverstellung für den Fahrersitz.

   Anfangs waren nur der Saugdiesel mit 44 kW (60 PS) sowie Benziner mit 37 kW (50 PS) und 55 kW (75 PS) lieferbar. 1999 kamen die beiden TDI-Motoren mit 45 kW (61 PS) und 55 kW (75 PS) sowie der 16V-Benziner mit 74 kW (101 PS) auf den Markt. Letztere Motorisierung fällt durch ein mittig platziertes Auspuffendrohr auf. Die Lücke zwischen den beiden kleinsten Benzin-Motoren füllte ab 2000 ein Aggregat mit 44 kW (60 PS).

   Im Jahr 2000 folgten der GTI mit 92 kW (125 PS) und ein FSI mit 77 kW (105 PS), der mit der Karosserie des 3L-Lupo geliefert wurde. Der FSI war die einzige Variante, die nicht bis 2005 produziert wurde, sondern schon 2003 eingestellt wurde. Der angebotene OHV-1-Liter-Motor wurde vom 1,3-Liter-Škoda Felicia/Favorit-Motor abgeleitet. Es handelt sich somit um den gleichen Motor, der in den letzten Jahren des Škoda 130 als Heckmotor verbaut wurde.

   Der Lupo 3L TDI (Type 6E) erschien 1999 und gilt mit einem Normverbrauch von 2,99 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km als das erste serienmäßig hergestellte 3-Liter-Auto der Welt. Es hat einen 3-Zylinder-Reihenmotor mit Pumpe-Düse-System und einen Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,29.

   Neben der Entwicklung eines sparsamen Motors wurde auf Leichtbautechniken gesetzt. Dazu zählen die Verwendung des Leichtmetalls Aluminium, bei einigen Teilen auch mit Magnesium in der Legierung. Damit mussten auch einige Bauteile neu entwickelt werden. Außerdem bestehen die Scheiben aus dünnerem Glas. So konnten gegenüber dem VW Lupo SDI ca. 150 kg Gewicht eingespart werden.

   Die Aerodynamik der Heckklappe wurde optimiert und sie wurde in Verbundtechnik aus unterschiedlichen Aluminium-Legierungen (innen mit Magnesiumanteil) gefertigt.

   Die Gewichtsreduktion führte in Verbindung mit den (zur Nutzung der Steuervorteile vorgeschriebenen) Energiesparreifen zu Problemen beim Fahrverhalten: Insbesondere das nur mit einem Fahrer belastete Fahrzeug zeigte eine starke Übersteuertendenz. Um die bereits entwickelte Heckklappe und die schon bestehenden Produktionsanlagen beibehalten zu können, wurden Bleigewichte als Interimslösung in die hintere Stoßstange eingebaut. Diese Verbundklappe wurde nur bis Mai 2001 verbaut; ab dem Modelljahr 2002 verbaute VW die Stahlheckklappe der normalen Lupos. Bereits zum Modelljahr 2001 (ab 06/2000) wurde die Starterbatterie in die Reserveradmulde im Kofferraum verbaut, um die Hinterräder stärker zu belasten. Mit dieser Maßnahme konnte eines der 7 kg schweren Zusatzgewichte entfallen. Ebenso entfiel die Möglichkeit, anstelle des serienmäßigen Pannensets ein Notrad zu ordern. Zusammen mit der Batterie und der schwereren Heckklappe konnten die zuvor verwendeten Bleigewichte entfallen.

   Die Bordelektronik wird von einem zwischen hinterem Radkasten und Fahrertür montierten Aufwärtswandler mit konstanten 14 Volt versorgt, wenn der Anlasser die Bordspannung einbrechen lässt.

   Motorhaube und Türen wurden durchgehend aus Aluminium gefertigt. Ein sorgt für frühzeitiges Hochschalten und somit niedrige Drehzahlen. Das Getriebe ist sehr lang übersetzt ausgelegt. Technisch handelt es sich um eine Sonderlösung: Ein herkömmliches Getriebe und eine Kupplung werden durch eine Hydraulik betätigt. Der Austausch eines solchen Getriebes ist verhältnismäßig kostspielig.

   Durch die eingeschränkte Funktionalität (Dreitürer, kleiner Kofferraum, wenig Platz im Fond), den hohen Anschaffungspreis und die dadurch bedingte lange Amortisationszeit erschloss sich dem VW Lupo 3L TDI keine breite Käuferschicht. Kritiker warfen VW vor, mit dieser Modell- und Preispolitik ein Alibiprojekt realisiert zu haben.

   Mit einem Schadstoffausstoß von 81 Gramm CO2 pro Kilometer erfüllt der VW Lupo 3L die Kriterien zur steuerlichen Einstufung als Dreiliterauto in Deutschland (max. 90 g CO2/km). Außerdem war er der erste dieselgetriebene Pkw, der die Abgasnorm Euro 4 erreichte. Frühe VW-Lupo-3L-Modelle erreichen lediglich die Euro-3-Abgasnorm. Die Erweiterung der Start-Stopp-Automatik durch den Freilauf (Rollen bei geöffneter Kupplung) trägt zur Brennstoffeinsparung und damit zur Abgasverringerung bei.

   Nach dem Serienende der anderen Lupomodelle wurde der 3L (wie auch der GTI) noch bis zum Frühsommer 2005 weitergebaut. Ab Mai 2005 war er nicht mehr bestellbar. Ein Dieselrußpartikelfilter wurde von Volkswagen für den Lupo 3L nie angeboten, auch nicht gegen Aufpreis oder als nachrüstbarer Teilesatz. Eine grüne Feinstaubplakette wird dem Fahrzeug auch ohne Filter zugeteilt.

   • VW Lupo 3L TDI (ab Modelljahr 2002)

   • Aerodynamisch und gewichtoptimierte Heckklappe des VW Lupo 3L TDI, Modelljahre 1999 bis 2000 (links), im Vergleich mit einer konventionellen.

   • Drehzahlmesser und Momentanverbrauchs­anzeige (unten rechts).

   Der Lupo GTI wurde bis 2002 zunächst im Stammwerk Wolfsburg und ab 2003 im belgischen Brüssel produziert. Aufgrund der eher geringen Nachfrage und des neuen Einsteigermodells Fox wurde die Produktion eingestellt.

   Der 1,6-Liter-16V-Motor (ausgerüstet mit einer Einlass-Nockenverstellung) mit serienmäßigem Sechsganggetriebe (ab Baujahr 2001) und Frontantrieb mit einer Leistung von 92 kW (125 PS) bei 6500/min und einem Drehmoment von 152 Newtonmetern bei 3000/min benötigte 8,2 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde; die Höchstgeschwindigkeit betrug 205 km/h. Der Hersteller gab einen Durchschnittsverbrauch von 7,3 Litern Super Plus (98 Oktan) auf 100 km an. Der Motor hielt die Abgasnorm Euro 4 ein.

   Die eingeschraubten Kotflügel, die Türen sowie die Motorhaube waren aus Aluminium gefertigt. Die Batterie war wie im 3L aus Gründen der Gewichtsverteilung im Heck verbaut, ein Reserverad nicht vorgesehen.

   Das Fahrzeug war um 20 Millimeter tiefergelegt, besaß ausgestellte Kotflügel, Seitenschweller, Reifen der Größe 205/45 R 15 V, einen Doppelendrohrauspuff in der Mitte und einen vergrößerten Heckspoiler. Im Innenraum verfügte es über Sportsitze mit roten Nähten, rote Sicherheitsgurte, Pedale aus Aluminium, ein höhenverstellbares Lenkrad, ein Kombi-Instrument mit Chromringen und verchromten Zeigern und Außentemperaturanzeige. Lenkrad, Schaltsack und der Handbremshebel waren aus Leder. Der Dachhimmel, die Haltegriffe sowie die Sonnenblenden waren anders als im Serienmodell schwarz. Serienmäßig waren Bi-Xenon-Hauptscheinwerfer und Bosch-„Aerotwin“-Scheibenwischer verbaut.

   Für die Sicherheit sorgten Scheibenbremsen vorn und hinten, Seitenairbags, ABS, ASR und ESP. Bestellt werden konnte der Lupo GTI in den Außenlackierungen schwarz, tornadorot/flashrot, ravennablau/laserblue, reflexsilber/moonsilver und blue-anthrazit. Der genaue Farbcode bei den Farben rot, blau und silber war abhängig vom Modelljahr.

   In Mexiko wurde der brasilianische VW Fox, der Ende April 2005 den Lupo in Europa ablöste, mit 1,6-Liter-Benzinmotor als Drei- und Fünftürer unter dem Namen Lupo vermarktet.

   Die Fahrgestellnummern sind international genormt und werden pro Modelljahr festgelegt. Die laufenden Nummern beginnen bei VW pro Modelljahr grundsätzlich mit 000001 und werden während der Fertigung für Vorserien- und Serienfahrzeuge fortlaufend vergeben. Die höchste Fahrgestellnummer pro Modelljahr zeigt damit auch die Anzahl der in diesem Modelljahr gefertigten Vorserien- und Serienfahrzeuge.

   Es kommt allerdings in Ausnahmefällen vor, dass Vorserienfahrzeuge, für die schon laufende Nummern vergeben wurden, aus fertigungstechnischen oder qualitativen Gründen nicht fertig gemeldet wurden. Außerdem werden Vorserienfahrzeuge nicht als Neufahrzeuge verkauft.

   Die Fertigungszeiträume der VW-Modelljahre sind nicht mit den Kalenderjahren identisch. Der Lupo wurde ursprünglich mit der Fahrzeugklasse 6X entwickelt und typgeprüft. Nach Fertigung von 121 Vorserienfahrzeugen dieser Fahrzeugklasse als Modelljahr 1998 begann im Werk Wolfsburg die Serienproduktion für das Modelljahr 1999. Mit dem Modelljahr 2002 wurde die Fertigung der 6X-Baureihe in das Werk Brüssel verlagert.

   Die Entwicklung des Lupo-3-Liter mit einer Leichtbaukarosserie erfolgte als eigenständige Fahrzeugklasse 6E. Die ersten Nullserienfahrzeuge dieser Klasse wurden als Modelljahr 1999 und die ersten Serienfahrzeuge als Modelljahr 2000 produziert. Da die Leichtbaukarosserie in modifizierter Form auch für GTI und FSI verwendet wurde, sind diese Fahrzeuge der Fahrzeugklasse 6E zugeordnet.

   • Modelljahr 1998 WVW ZZZ 6X Z W W 000121 (nur Vorserien)
   • Modelljahr 1999 WVW ZZZ 6X Z X W 107945
   • Modelljahr 2000 WVW ZZZ 6X Z Y W 068501
   • Modelljahr 2001 WVW ZZZ 6X Z 1 W 091800
   • Modelljahr 2003 WVW ZZZ 6X Z 3 B 100560
   • WVW ZZZ 6X Z 1 B 000010 (nur Vorserien > Fertigung Brüssel)

   Höchste Fahrgestellnummern Fahrzeugklasse 6E LUPO – Leichtbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

   • Modelljahr 1999 WVW ZZZ 6E Z X W 000218 (nur Vorserien)
   • Modelljahr 2000 WVW ZZZ 6E Z Y W 007952
   • Modelljahr 2001 WVW ZZZ 6E Z 1 W 009718
   • Modelljahr 2002 WVW ZZZ 6E Z 2 W 004984

   Verschlüsselung: Stellen 7 und 8 : Fahrzeugklassen, Stelle 10: Modelljahre (1998 W, 1999 X, 2000 > Y, 2001 1, 2002 2), Stelle 11: Fertigungswerke (Wolfsburg W, Brüssel B)